Les VTC proposen comprar totes les llicències de taxi mitjançant un "fons de transició"

Ofereix crear un "fons de transició" per al taxi mitjançant l'aplicació d'una taxa de cinc cèntims d'euro per quilòmetre recorregut.

Juan d'Antonio, fundador de Cabyfy

El sector dels vehicles de lloguer amb conductor (VTC) assegura haver proposat a les administracions contribuir a la generació d'un "fons de transició" per al taxi que, si escau, garantiria compensacions al sector en cas que perdessin les seves llicències. Així ho va revelar el fundador de Cabify, Juan d'Antonio, que va assegurar que la seva plataforma estaria fins i tot disposada a assumir tota l'aportació.

En la seva opinió, l'articulació d'aquest fons aportaria al taxi "tranquil·litat i garantia" de cara al futur davant el supòsit que perillaran les seves llicències, la qual, al seu parer, constitueix la principal preocupació d'aquest gremi. D'Antonio ha detallat que es generaria amb l'aportació dels VTC d'uns cinc cèntims d'euro per quilòmetre recorregut. Això generaria un import d'entre 400 i 1.000 milions d'euros anuals, en funció de les companyies que hi participessin.

"En poc temps el fons comptaria amb els 2.400 milions d'euros que, per exemple, suposaria comprar totes les llicències dels 16.000 taxistes que circulen per Madrid", va explicar. Cabify està disposat a participar, tot i que considera que les llicències de taxi no només no estan en perill, sinó tot el contrari. "Si els ingressos del taxi segueixen pujant com ho vénen fent fins ara, no crec que ningú vulgui vendre la seva llicència i, en aquest cas, sempre hi hauria algú disposat a comprar-la", ha argumentat.

La proposta de Cabify suposaria valorar en 150.000 euros cada llicència del taxi a Madrid. Aquesta xifra està fins i tot per sobre del preu de mercat. Prova d'això és que les últimes llicències que s'han posat a la venda en les últimes hores en plataformes com Milanuncios oscil·len entre els 130.000 i 140.000 euros

El sector del taxi cava la seva pròpia fossa

La vaga indefinida dels taxistes de Madrid i Barcelona està trastornant les dues principals ciutats d'Espanya i deixant imatges penoses, que van acabar d'enfonsar la molt tocada imatge d'un sector que en els darrers anys sembla com abonat a mostrar la seva cara més fosca i desagradable. No pot ser que un sector hiperregulado, maniate i posi en perill a tota la població per mantenir els seus privilegis. Amb vàndals lliberticides que busquen imposar-se per la por i aniquilar la competència no hi ha res a negociar

Fa mig any ja es van viure escenes semblants llavors dirigides al irresponsable ministre de Foment Jose Luis Abalos i aquest en comptes de prendre mesures per desrregular un sector que entre uns i altres han portat a l'estat de guerra actual, va deixar anar el mort a autonomies i ajuntaments.

Gràcies a l'especulació d'uns i l'afany de control d'altres amb el valor de les llicències. És dolorós amb les noves fórmules de serveis la pèrdua de valor de les llicències de taxi que només haurien de ser un permís per dur a terme el seu negoci. Hem viscut la crisi de l'habitatge davant la crisi i el preu dels traspassos està subjecte només a valor d'un mercat ara a la baixa que de ben segur no va a remuntar.

L'evolució de la societat ha imposat en el comerç i serveis noves fórmules molt més modernes i flexibles en el seu negoci basats en la moderna tecnologia apartant del seu si tota prohibició de tipus gremial o imposició administrativa Tot el que no sigui liberalitzar i regular només el necessari sector del taxi, té totes les pintes de fracàs.

Independentment de tot això, cap responsable polític ha de seure a negociar res fins que no cessin completament les agressions i intimidacions i es garanteixi el trànsit als carrers. El fatxenderia, el xantatge i l'assetjament estan absolutament fora de lloc en la nostra societat, i els poders públics han de vetllar per la seguretat de la ciutadania i dels que es guanyen legalment el pa.

L'Estat en tota la seva extensió ha de ser qui reprengui el problema i legisli sobre aquest sector i qui prengui les mesures policials contra aquells elements d'un col·lectiu que tot i tenir les seves raons, no pot estar abusant impunement contra el dret de la resta dels ciutadans.

A qui beneficia això?

Foto: Un grup de taxis romanen concentrats al seu pas pel ministeri de Foment aquest dilluns. (EFE)

L'Ertzaintza ha multat a diversos taxistes que anaven en caravana des de l'aeroport fins a Bilbao. El 'multazo' que ha amargat la vaga a diversos taxistes de Bilbao

La vaga del taxi també està afectant a la ciutat de Bilbao, on el principal problema s'ha viscut als voltants de l'aeroport i els accessos a la ciutat. Uns 300 vehicles s'han sumat a una caravana que ha discorregut entre l'aeroport de Loiu i Bilbao. La reacció de les forces de seguretat ha estat multar diversos dels vaguistes.

El motiu de la multa ha estat la circulació a velocitat anormalment reduïda: diversos taxistes han estat sancionats per l'Ertaintza amb 500 euros i sis punts de carnet. Entre els multats ha estat el president de la Federació Basca de l'Taxi, Borja Musons

Segons informa Efe, durant la concentració prèvia a l'aeroport, s'han viscut alguns moments de tensió en detectar els vaguistes algun taxi a la zona queno secundava la crida i tractava de treballar.

Segons el president de la Federació Basca de l'Taxi, el seguiment de la vaga és total entre els prop de 1.200 taxistes que operen a Biscaia.

Tensió a l'aeroport de Bilbao | EFE

L'assemblea de taxistes de Madrid ha decidit aquesta nit desconvocar les aturades i mobilitzacions al donar per satisfactòria la pretensió de Foment de donar capacitat normativa a les comunitats per regular les llicències d'VTC, una cosa que és dubtosament legal i que en aquest moment no ha estat acceptat per cap de les comunitats autònomes. En altres ciutats espanyoles també s'han aixecat les aturades. Els taxistes han qualificat aquest gest com una "treva"

Els ajuntaments de Barcelona, ​​Madrid o València tenen la responsabilitat en matèria de trànsit. Si Vè. Se li ocorre parar simplement el seu vehicle en zona prohibida, té a l'instant un guàrdia que li posa la sanció corresponent. Fa més d'una setmana hi ha centenars de taxis aturats al centre de la calçada impedint el trànsit, amenaçant i agredint a la competència, amb els seus conductors muntant barbacoes a la via pública ...

¿Perquè la policia local no ha actuat i pres nota de les seves matrícules i els imposen la multa corresponent, almenys ?.

A qui beneficia això? ... ¿Volen la resposta?

Sense ... taxis

La vaga del taxi aquesta creant greus problemes al nostre país en un moment que hi ha milers de turistes que estan aquests dies a casa nostra. o discapacitats que necessiten d'aquest servei imprescindible.

Els taxistes mantenen el pols per tractar d'aconseguir la limitació de les llicències de lloguer de vehicles amb conductor (VTC), que utilitzen empreses com Uber i Cabify. La vaga indefinida continua a Madrid i Barcelona, ​​i a la protesta s'han anat sumant treballadors del taxi procedents d'altres ciutats, com Màlaga o Sevilla, on s'han produït mobilitzacions esporàdiques. A partir de la mitjanit d'aquest diumenge se sumaran València, Alacant i Saragossa. La Federació Basca de l'Taxi ha fet una crida perquè els taxistes vagin a partir de demà a la vaga convocada per l'Associació Nacional del Taxi i agrupacions de taxistes de Balears han convocat els professionals del sector a una aturada aquest dimarts entre les 9.00 i les 14.00.

El conflicte s'estén, i les aturades han portat al Ministeri de Foment a convocar una reunió amb els taxistes demà dilluns. El ministre, José Luis Ábalos, proposarà transferir a les comunitats autònomes les competències per atorgar llicències VTC.

Penso que aquesta disputa no s'hauria enverinat si només hi hagués una guerra de preus o serveis entre els diversos col·lectius que actualment coexisteixen. La causa del problema són els alts preus pagats per l'adquisició de llicències i la laxitud dels ajuntaments que cedeixen davant les coaccions dels taxistes. Cal pensar que els taxistes encara segueixen especulant amb la recuperació de les altes xifres pels traspassos de les llicències que ha estat és un preu afegit que suposaven els donava permís per poder funcionar en règim de monopoli i obtenir amb el traspàs una mena d'assegurança de jubilació del taxista. Els taxistes tenen raó exigint que sigui el govern qui legisli. Amb les comunitats autònomes estaríem d'aquí a poc una altra vegada en les mateixes. Els taxistes no pot impedir ni imposar quotes mentre altres persones pagant els seus impostos, accedeixin a la professió.

Aeroport del Prat - Si no hi ha cues, no hi ha paradís

Aquest any no han estat els controladors que han creat el caos habituals per aquestes dates als aeroports sinó els empleats d'Eulen a l'aeroport del Prat, subcontractada per Aena per al control dels filtres de seguretat abans de l'embarcament dels passatgers. Amb una vaga que ha estat encoberta fins ara i ja oficial des d'avui mateix els treballadors d'aquesta empresa

El conflicte laboral, que explota en plena operació sortida, s'ha enredat. La relació entre les parts s'ha enrarit encara més aquest dijous. Aena multarà Eulen per incomplir amb el contracte. Generalitat i Govern s'intercanvien retrets per la gestió del problema. Cal buscar el culpable, el perjudicat el de sempre el ciutadà.

La plantilla d'Eulen va aterrar al Prat fa un any, després que Aena li adjudiqués a l'empresa un contracte de dos anys per 23.100.000. Els sindicats acusen ara a la companyia d'haver fet una licitació a la baixa, la qual cosa, diuen, va derivar en una falta de personal i de formació, que denuncien es compensa amb l'oferiment de més hores extres. Els salaris també han anat a la baixa. Els antics empleats de Prosegur -la contractista abans de Eulen- cobraven 1.300 euros. Els que han estat subrogats tenen una retribució de 1.100 euros. I les noves incorporacions reben 900 euros al mes. L'empresa sempre ha declinat comentar aquestes condicions.

L'acord inclou penalitzacions en cas de fets greus o que perjudiquin la imatge de l'aeroport. Aena creu que les dues setmanes de cues mereixen fer efectiva la multa, que entre els dos expedients rondaria els 300.000 euros

La vaga està en marxa des d'aquest matí. Llargues cues de passatgers advertit prèviament d'presentar-se amb quatre hores d'anticipació no aconsegueix que molts passatgers perdin el seu vol. I un àudio confirma la vaga de zel que els treballadors sempre havien negat, les cues responen a una estratègia organitzada per part del comitè. "Només ho aconseguirem fent cues". Igual que AENA només li importen les cues, als passatgers ia la premsa només li importen les cues.

La Delegació del Govern a Catalunya i la gestora mantenen una línia de diàleg contínua. El Govern està coordinat amb Aena i "implicat i involucrat" des del primer moment, afirmen fonts de la Delegació. De fet, el delegat accidental, el subdelegat del Govern a Girona Juan Manuel Sánchez Bustamante, ha mantingut una reunió amb la directora de l'aeroport prèvia a la qual han tingut treballadors, Eulen i Aena. En aquesta trobada han fet seguiment de la vaga i han tractat sobre com pot anar la jornada.

Respecte al sobtat canvi de postura d'Aena, que fins ahir donava per impossible fer de mediador i va acabar per convocar la reunió d'aquest divendres entre les parts, no es fan comentaris. El Partit Popular (PP), no ha fet declaracions sobre la qüestió del Prat i es remet a la postura de la Delegació del Govern.

La Generalitat, a través del conseller de Territori, Josep Rull, havia criticat la falta d'acció tant de l'ens públic com de l'Estat, que reduïen el conflicte a un tema laboral en què no tenen poder. Josep Ginesta, secretari general de Treball, ha afirmat aquest divendres que una gestió errònia fa que el Prat tingui "més conflictes que altres" de la resta del país, pel que demana "dimensionar" serveis a la demanda real.

"Això és un tema complex. Hi ha diversos aspectes que no són exclusivament retributius, no són quantificables i per tant és difícil arribar, en un espai curt de temps, a acords que permetin la desconvocatòria de la vaga," ha assenyalat l'advocat el comitè. Encara que García ha admès que la possibilitat d'un acord és encara llunyana, ha afirmat que "les coses milloren quan ens asseiem a parlar" i que "seguirem parlant amb la voluntat de desconvocar la vaga en un temps raonable". La solució s'augura llunyana, com ja va passar amb els estibadors.

Així és Eulen, la polèmica empresa que va sobreviure a la seva pròpia guerra familiar

David Álvarez i els seus set fills. Maria José, ara al capdavant de la companyia, la primera per l'esquerra a la fila inferior

Eulen és una empresa multinacional de serveis diversos, A més d'en seguretat treballa en neteja, manteniment, consultoria, jardineria, serveis logístics o telemàrqueting. Especialitzada en externalitzacions, amb les seves operacions toca sectors com el sanitari, el farmacèutic, la banca, l'energètic, el transport o el comerç. Tota una multiserveis. S'autodefineix com "degana de la seguretat privada a Espanya, especialista en vigilància i protecció i que ocupa un dels primers llocs en el rànquing del sector".

Una empresa en principi familiar ara convertida en multinacional amb 86.206 empleats i més de 1.500 milions en facturació, la successió va enfrontar a pare i fills, dóna feina a 360 treballadors dels controls de seguretat de l'Aeroport de Barcelona que estan en vaga, està en el centre de tots els focus. Al costat dels treballadors, són les dues parts que han de solucionar el conflicte perquè els passatgers no acabin pagant les desavinences.

Segons el portal web de l'empresa, dóna feina a 86.206 treballadors a nivell mundial, 47.538 a Espanya, el 55%. Des de 2004 ha guanyat 35.000 empleats. "Som la primera empresa espanyola en inserció de persones amb discapacitat", treu pit. Segons l'empresa, l'externalitzar serveis, com al Prat, es dóna un "estalvi de costos i millora de la qualitat dels seus serveis". Es presenta com una empresa que aposta per la formació dels seus empleats, per la conciliació de la vida laboral i familiar i per la integració d'immigrants i discapacitats.

Una vaga encoberta d'estibadors ja s'ha iniciat a València

Vaixell atracat en una terminal del port de València. (EFE)

El Govern va donar ahir llum verda al reial decret amb el qual pretén establir la llibertat de contractació en el sector de l'estiba, tradicionalment monopolístic, per complir amb el que exigeix ​​la sentència emesa pel Tribunal Europeu de Justícia en 2014. El Consell de Ministres va aprovar la norma sense haver arribat a un acord amb els estibadors, que segueixen endavant amb la vaga de tres setmanes en dies alterns que començarà a partir del 6 de març.

Sis de cada deu contenidors de mercaderia que entren a la península Ibèrica ho fan a través del Port de València, el més important des del punt de vista del proveïment del país. És el que subministra a Madrid, per ser el més proper a la capital d'Espanya, i per tant el més sensible. No és estrany, per tant, que els estibadors hagin centrat els seus esforços en aquesta instal·lació. Estratègicament, pressionar en aquest punt és el que provoca conseqüències més greus i el que repercuteix en més població.

Empreses de transport i fonts portuàries, de fet, han confirmat que des del passat dijous els retards i la caiguda de la productivitat al Port de València s'han incrementat considerablement. Les fonts consultades asseguren que els estibadors de la ciutat del Túria porten des de llavors mantenint marxes lentes en la seva tasca diària, una actitud que ha provocat una reducció de la productivitat al voltant del 30% en la descàrrega i en la càrrega de gènere i que ha estat iniciativa de Coordinadora de Treballadors del Mar, el principal sindicat del sector.

Protestes de treballadors de l'estiba. (EFE)

La Coordinadora de Treballadors del Mar i sindicats com UGT subratllen la dificultat de calcular un 'sou mitjà' que valgui per a tots

L'Associació Nacional d'Empreses Estibadores i Consignatàries de Vaixells (Anesco), de fet, ha denunciat que els treballadors estan duent a terme "vagues encobertes selectives il·legals" a través de la implantació de "baixos ritmes coordinats", "especialment en els ports de València, Alacant i Cadis, que generen una reducció de la productivitat del 23% ".

A València, en concret, aquestes marxes lentes estan tenint ja conseqüències sobre l'operativitat i la logística. Des que Coordinadora les va posar en marxa, una dotzena de vaixells han hagut de desviar les seves rutes i amarrar dàrsenes com les de Sines, Giogatauro o Barcelona, ​​fet que ha provocat unes pèrdues encara no quantificades per al Port de València. Sí que han calculat ia les fonts consultades que la instal·lació ha ingressat 12.000 contenidors menys per aquesta contrarietat.

Encara no hi ha xifres oficials de les pèrdues, però les fonts consultades apunten que s'han ingressat 12.000 contenidors menys

Els ritmes lents, a més, també estan provocant retards en la gestió dels vaixells que arriben a València. En concret, les mateixes fonts consultades expliquen que actualment es triga el doble a gestionar l'entrada d'un vaixell, el que té conseqüències directes també en el servei de transport, que és el que pitjor ho passa sempre que hi ha una crisi de l'estiba. Els camions passen més temps al port, la càrrega no arriba a la seva hora i això provoca enormes tensions.

La importància del Port de València com a base de distribució per a la resta d'Espanya és crucial. Tot i que Algesires és el que més contenidors rep, la immensa majoria d'ells (el 90%) només fan escala a la instal·lació gaditana abans de partir per altres països, pel que no acaben a la Península, el que fa que aquest punt no sigui un bon lloc perquè els estibadors pressionin. Al contrari que València, que és el port més sensible des del punt de vista del subministrament.

Tres dies d'aturades continuats en aquest últim port, asseguren fonts del sector, provocarien el desproveïment de les principals indústries del país que depenen del comerç internacional, com les fàbriques de cotxes, les grans superfícies comercials d'alimentació o el sector tèxtil.

Des que va començar el conflicte, expliquen les mateixes fonts, les empreses d'estiba i desestiba han valorat la possibilitat de sancionar els treballadors per aquestes marxes lentes, però en cap moment ho han dut a terme. Els estibadors, per la seva banda, neguen qualsevol vaga encoberta. En declaracions a El Confidencial, el president del comitè d'empresa de la Societat de l'Estiba del Port de València, Óscar Martínez, membre de Coordinadora, rebutja de ple la idea. "No sé en quines dades es basen per dir que estem produint menys, però nosaltres no tenim ninguns objectius de productivitat establerts per calcular això", assegura.

El sindicalista, però, si admet un desànim entre els estibadors arran de la iniciativa del Govern de liberalitzar el sector.

¿Pagar per unes autopistes que gairebé ningú utilitza?

Un cotxe circula per la R-5, una de les autopistes trencades que revertiran a l'Estat.

A finals dels 90 amb el Partit Popular al poder, les autopistes de peatge van viure un fort impuls però les previsions de trànsit es van sobredimensionar i moltes d'elles van acabar amb problemes financers que han fet que l'Estat porti des de 2009 donant ajudes a les concessionàries amb problemes financers amb préstecs participatius de l'Estat.

Les autopistes de peatge que es troben actualment en liquidació o trencades són les quatre radials de Madrid: la Madrid-Toledo, l'Ocaña-La Roda, la Cartagena-Vera i la M-12 Eix Aeroport.

Els erronis plans economicofinancers de les diferents concessions -principalment els d'autopistes de peatge paral·leles a les gratuïtes- units als sobrecostos d'expropiacions i els modificats d'obra han minat la solvència de les concesonarias.

«Només entren en les de peatge els que s'equivoquen», ironitza habitualment l'exministra de Foment, Ana Pastor, que va intentar en va en els seus tres últims anys en el càrrec un acord amb concessionàries, creditors i constructores perquè cedissin gratis les autopistes amb lleves del 50% en el deute acumulat superior als 5.000 milions.

Qui hi ha darrere de les concessionàries?

Les societats que gestionen aquestes vies estan formades per constructores, bancs (i caixes) i operadores d'infraestructures. En molts casos, es muntava l'empresa concessionària (controlada per la constructora) i aquesta demanava a la constructora que construís l'autovia, i per pagar-li es demanava un préstec.

Així, la constructora cobrava perquè havia realitzat l'obra, i la concessionària i els bancs, en el cas que fes fallida més endavant, estaven protegits per la RPA gràcies a la qual podrien recuperar els diners invertits. El que es jugava la concessionària era únicament els seus recursos propis.

El president de Seopan, Julián Núñez, s'ha queixat per la seva banda des de 2014 en la manca d'agilitat del Ministeri de Foment per resoldre aquest problema permetent que les autopistes fossin entrant mica en mica en fallida. Aquest incideix que un dels factors del declivi va ser el cost de les expropiacions previst en 400 milions i que va acabar arribant a 2.200 milions.

Els 'fons voltor' que actualment ostenten el gruix del deute de 3.400 milions d'euros que sumen les 08:00 autopistes de peatge en fallida volen buscar una "solució negociada" per aquestes vies amb el Ministeri de Foment, que finalment haurà de assumir-les.

Per què ha de pagar l'Estat?

L'Estat té una obligació de reparar o de respondre pel dany causat pel funcionament d'algunes de les administracions. És el que es coneix com la Responsabilitat Patrimonial de les Administracions Públiques (RPA) .Són vuit empreses concessionàries que gestionen nou autopistes s'han declarat en suspensió de pagaments. Entre elles, les afectades són les radials de Madrid (La R-2, la R-3, la R-4, la R-5) juntament amb altres vies com la M-12 (l'eix de l'Aeroport de Barajas), l' AP 36, la via entre Almeria a Vera i la circumval·lació d'Alacant estan en procés de liquidació.

La Ap-7 és una de les autopistes la concessió acaba la pròxima legislatura

El mandat judicial consisteix en que abans del proper mes de juliol Foment haurà d'assumir ja dues d'elles, les R-3 i R-5 de Madrid. Aquesta cursa de fallides no només deu a la caiguda del trànsit des de l'esclat de la crisi, que ha arribat a ser un 50% inferior al previst.

El ministre de Foment, Íñigo de la Serna, ha reprès els contactes amb els creditors de les autopistes a la recerca d'un acord que faciliti el procés de liquidació i reversió a l'Estat al qual estan abocades.

Aquest cost de nacionalitzar una desena d'autopistes de peatge equival a 50 euros per ciutadà i, si el Govern no hi posa remei, suposa el 45% dels ingressos extra que preveu recaptar aquest any amb la pujada d'impostos. A l'Executiu desmenteixen que el cost que serà superior als 5.000 milions com el esgrimit per l'associació de grans constructores Seopan i el limiten als esmentats 2.100 milions, encara que l'objectiu de l'Executiu és doble. D'una banda, intentar evitar-ho o reduir-lo amb un acord en els pròxims mesos amb els concessionaris i creditors. De l'altra, buscar fórmules perquè, en cas de rescat inevitable, no computi en el dèficit de l'Estat d'aquest any per no comprometre el compromís amb la Unió Europea.

Si les autopistes haguessin funcionat, hauria uns empresaris privats que s'estarien folrant sense cap problema. Com no funcionen fiquen la mà al calaix i a pagar per tots, mentre els responsables polítics i empresaris fan palmes d'alegria perquè s'ho porten de totes formes. Una solució raonable seria tancar a la PRESÓ als polítics i empresaris responsables, cobrar-se a ells els diners i posar-les en funcionament, però a Espanya robar molt surt molt barat.

La batalla pels trens de rodalies, l'perd el ciutadà

'Bifurcació-Vilanova': l'estació de tren fantasma en què s'ha originat l'incendi

Un aparatós incendi que ha incomunicat un cop mes els diferents barris de Barcelona per ferrocarril ha rescatat de l'oblit l'existència d'una estació fantasma de trens 'Bifurcació - Vilanova'. Construïda a principis dels anys 70, mai va entrar en servei. El col·lapse dels transports de Barcelona ahir per l'incendi sofert en una estació del metro abandonada és una putada enorme per als que patim les conseqüències, però és també un indicador de l'estat de coses del país.

Està situada entre Clot-Aragó i Arc de Triomf, sota el tram de l'avinguda Meridiana en què es troben el Teatre Nacional de Catalunya (TNC) i el nou mercat de Encants. "En teoria havia de ser una estació de Rodalies propera a Glòries, però es va decidir no posar-la en servei i va quedar abandonada", relata un portaveu d'Adif, l'empresa pública estatal propietària de les infraestructures ferroviàries. Un gran espai subterrani que ha estat servint de "habitatge" a vagabunds. Pel que sembla un foguera encesa en aquests dies de fred extrem, es va propagar a les piles d'escombraries i tota mena d'objectes que Estañán allà dipositats.

  

Només conèixer l'incident, des del Govern de la Generalitat es va iniciar la rocambolesca persecució de l'enemic exterior. Es demanaven responsabilitats al Ministeri de Foment, Adif, la cabra de la legió i alguns més. Que es traspassés la gestió de Rodalies, encara que fos de manera incompleta, no ha servit encara perquè l'administració autonòmica prengui consciència que el transport dels seus ciutadans ha de importar molt més del que sembla que el preocupa. Només conèixer l'incident, des del Govern de la Generalitat es va iniciar la rocambolesca persecució de l'enemic exterior. Es demanaven responsabilitats al Ministeri de Foment, Adif, la cabra de la legió i alguns més. Que es traspassés la gestió de Rodalies, encara que fos de manera incompleta, no ha servit encara perquè l'administració autonòmica prengui consciència que el transport dels seus ciutadans ha de importar molt més del que sembla que el preocupa.

El president d'Adif, l'ens gestor de les vies i dels trens que fem servir els catalans metropolitans, Gonzalo Ferre, tampoc va perdre el temps amb cortesies: va recordar al govern català que la seva empresa havia denunciat l'estat d'inseguretat de l'estació abandonada on sembla que va començar el desgavell. Va dir que l'última ocasió en què va denunciar la situació va ser a l'octubre passat amb escàs interès de la Generalitat i dels Mossos d'Esquadra. El de l'estació refugi de la indigència catalana, la pobresa en estat pur, és una mica del que les administracions més properes haurien de ocupar-se, i aquí li toca a l'Ajuntament de Barcelona i la Generalitat, en aquest ordre, prendre cartes.

Va passar amb el robatori del coure de l'AVE, torna a passar ara amb l'incendi ... La situació política de distanciament entre els governs de Barcelona i de Madrid comença a tenir conseqüències pràctiques, ciutadanes. Mentre milers de ciutadans un dia més no aconsegueixen arribar als seus punts de treball, Josep Rull i Adif es tiren les culpes del que ha passat sense aconseguir la col·laboració desitjable. S'estén la sospita que el malestar que genera és desitjat per tots dos en una estratègia de com pitjor, millor; actuació que sembla no tenir límits per cap de les parts.

És una llàstima, un autèntic despropòsit. No cal ser matemàtic per saber explicar: és un luxe tenir dues administracions enfrontades pel que és un autèntic abandonament per ambdues parts, quan només hi ha una ciutadania preocupada, afectada i una mica fins a la nassos l'assumpte.